Spíše tušené než vědecky odvozené základy aerodynamiky létajících těles a první zkušenosti s balónovým létáním ukázaly poměrně záhy vynálezcům, že řiditelný balón nemůže být kulový, ale jeho tvar by měl spíše připomínat rybu. Skutečně se objevilo několik „rybích“ řiditelných balónů, konstruovaných ovšem i s ploutvemi, a proto odsouzených k nezdaru. Rybí tvar byl technologicky příliš náročný a málo efektivní. Záhy se přešlo na jednodušší vřetenovitý tvar, zatímco pro pohon byly stále více používány vzdušné lodní šrouby - vrtule. Avšak hlavní část, podmiňující dobrý a spolehlivý provoz řiditelného balónu, stále chyběla. Byl to motor. Parní motor byl sice již znám, ale jeho velká hmotnost i hmotnost paliva a vody byly na překážku. Teprve ...

V Paříži se vznesl první řiditelný balón - vzducholoď - konstruktéra Henri Giffarda. Jeho motor o 2,2 kW vlastní konstrukce, jehož hmotnost dosahovala tehdy neuvěřitelných 68,2 kg na jeden kW, umožnil, aby vzducholoď letěla na krátkou dobu i napříč směru větru a tedy dokázala, že je ovladatelná.

Pak přišla éra elektrických motorů. V roce 1883 uplatnili bratři Tissandierové poprvé elektromotor u vzducholodi. Těžké baterie, nezbytné pro provoz elektromotoru, však byly brzdou dalšího rozvoje tohoto způsobu pohonu.

A tak to byl s konečnou platností výbušný motor, který ovládl vzducholodní techniku. Z nejznámějších průkopníků této další éry byl Brazilec Santos-Dumont, působící v Paříži. Ten dovedl vývoj vzducholodí až na samotný práh praktické použitelnosti.

Santos-Dumont vzlétá ze Saint Cloudu, oblétá Eiffelovu věž v Paříži a vrací se na místo vzletu. Hmotnost motoru pouze 98 kg a výkon 14,5 kW.

Vrcholem konstrukčního umění v oblasti vzduchoplavby byla bezpochyby vyztužená vzducholoď. Tyto vzducholodi měly skutečně ohromující rozměry. Byly válcovitého tvaru až 148 m dlouhé s průměrem 14 m. Plátěný plášť byl natažen na kovové kostře, ke které byly připevněny koše a ocasní plochy.

Pro rozvoj vzducholodní dopravy mají největší význam typy zkonstruované hrabětem Ferdinandem von Zeppelinem, který své zemi - Německu - věnoval celou flotilu pevných vzducholodí. V roce 1918 existovalo již 113 těchto vzducholodí, kterým se začalo říkat zepelíny. Za první světové války prováděly noční nálety na Paříž a na Londýn. V dobách míru se využívaly jako letecká pošta.

Konstrukce zepelínů z lehkého kovu (hliníku) byla potažena nepropustným obalem (impregnovanou tkaninou). Z tohoto důvodu se jim také někdy přezdívá „stříbrné doutníky“. Plynem byly naplněny navzájem oddělené komory. Naftové motory a hnací vrtule byly umístěny v gondolách zavěšených na spodní části trupu vzducholodě, kde byli cestující a posádka. Kormidla byla v zadní části trupu.

Zatímco letadlo těžší než vzduch (aerodyn) přeletělo vzdálenost pouze několik set metrů, bylo začátkem dvacátého století létání pomocí vzducholodí lehčích než vzduch (aerostatů) prakticky vyřešenou záležitostí. Tyto vzducholodě mohli už přepravit desítky cestujících s doletem několik tisíc kilometrů. Proto mnozí teoretici v letectví nepředpovídali letadlům velkou budoucnost v uplatnění při letecké dopravě. Přelom však nastal v roce 1903 historickým letem bratří Wrightů.

Po druhé světové válce procházely vzducholodi dalším vývojem a velmi dobře sloužili ve velkém měřítku k přepravě osob a pošty. Ve fašistickém Německu se staly nástrojem propagandy, jako prostředek vynášení německé dokonalosti a nadřazenosti.

V březnu 1937 otevřela vzducholoď „Hindenburg“ sezónu na jihoamerické trati a 3. května vzlétla z Frankfurtu k prvnímu letu toho roku do severoamerického Lakehurstu. Na palubě bylo celkem 97 osob. Při příletu k USA musela vzducholoď nějaký čas kroužit u pobřeží New Yersey a vyčkávat zlepšení počasí nad Lakehurstem. Pak jí bylo povoleno přistání. Vzducholoď se již dotýkala kotvící věže, byla svržena poutací lana, když pojednou vypukl požár, vodíková náplň vybuchla a kolos se zřítil v plamenech na zem. Jako příčina se uvádí poškození plynové komory (balonetu) o kotevní stožár. Z balonetu začal unikat hořlavý vodík, který se zapálil elektrickou jiskrou. Celkem 35 osob zahynulo na místě nebo na následky těžkých zranění a popálení, mezi nimi i kapitán Ernst Lehmann.

To byl konec letecké dopravy pomocí vzducholodí. Od těch dob se nikde nepokusili obnovit dopravu tohoto druhu. Od vzducholodí se upustilo také díky neobyčejně rychlému vývoji letecké dopravy pomocí letadel těžších než vzduch, které rychlostí a bezpečností daleko překonaly vzducholodě.


Vzducholoď Henriho Giffarda (1852)


Vzducholoď bratří Tissandierů


Vzducholoď „N° 6“ Santos Dumonta


Ferdinand von Zeppelin (1838 - 1917)


Vzducholoď „Hindenburg“

Jak to (za)řídit?